クレイマーの顧問

ITT はタービン内部温度です。 これは、パイロットにエンジンの動作温度を示すシステムです。 では、ITTシステムとは何でしょうか？

PT6 には全体にいくつかのステーションがあります。 これらの観測点ではさまざまな測定が行われます。 P3 airはご存知かもしれません。 その解釈はステーション 3 の気圧です。 ITTシステムも同様です。 私や他の人がそれを T5 と呼んでいるのを聞いたことがあるかもしれません。 はい、ご想像のとおり、ITT はステーション 5 で温度を測定しています。 ステーション 5 は、圧縮機タービンと出力タービンの間に位置します。 それが私たちが測定したい温度です。

T5 システムは、タービン間の空気流に伸びる 8 個または 10 個の熱電対で構成されます。 熱電対はバスバーに並列に接続されています。 ワイヤーハーネスはバスバーに接続され、エンジンの外部に取り出されます。 信号がゲージに送られる前に、一般にトリム スティックとして知られるプローブも並列に取り付けられています。 トリムスティックはコックピット内の測定値を所定量調整します。 この量は、エンジンのテスト セルの実行で決定されます。このテスト セルでは、吸気温度と排気温度を含む公式を使用してトリム値が決定されます。 トリム スティックは、サンプリング エラーを補正するために、表示に特定のバイアスを与えます。 これは、内部の重要なコンポーネントの温度が許容範囲内にあることを確認するために重要です。 トリム スティックは、プラット & ホイットニー カナダのエンジニアリング部門に相談せずに現場で調整または変更することはできません。 欠陥が見つかった場合は、同じクラスと交換できます。

熱電対はアルメル部分とクロメル部分で構成されます。 2 つの異なる金属が結合され、熱くなると電気信号が送信されます。 これはパイロットが読んでいるゲージに送られる信号です。 ワイヤーハーネスのアルメル側とクロメル側の違いを識別する必要がある場合は、サイズが異なります。 アルメルのつながりはもっと大きく、私はいつもそれをBIG ALとして覚えています、そしてこれからあなたもそうするでしょう。

なぜ私がこのようなことを取り上げているのでしょうか? 最近、ITT 測定値が断続的または変動しているという問い合わせを受けました。 メンテナンスマニュアルにはシステム全体のテスト手順が記載されています。 完全なユニットとしてテストできます。 エンジンを C フランジで分割し、個々のコンポーネントをテストすることもできます。 私がプロセスについて人々にアドバイスするときは、いつも ITT ゲージのチェックから始めます。 エンジンとゲージ間のリードを考慮してテスト機器を設定してください。 次に、テスターで電気信号を誘導し、その測定値をコックピットの測定値と比較します。

ゲージが正常であるか交換されたと判断されたら、エンジンのコンポーネントをテストします。 抵抗と導通をテストします。 ここで問題となるのは、断続的な問題をどのように追跡するかということです。 ほとんどの場合、システムのどこかに「切断」があることがわかりました。 これは、ITT ワイヤー ハーネスの擦れか、バスバーの脚の折れが原因である可能性があります。以前には折れたボルトを見つけたこともあります。 場合によっては、時間の経過とともに絶縁体が脆くなり、システム内でショートが発生する可能性があります。 これらは、エンジンを分割することによってのみ徹底的にチェックできます。 場合によっては、問題を見つけるためにコンポーネントを「小刻みに動かす」必要があるかもしれません。 問題が見つかったら、コンポーネントの修理または交換によって簡単に対処できます。

おまけがいくつか。 湿気は誤った測定値を引き起こす可能性があります。 ITT コンポーネントを扱う場合は、水分の確認と除去のために加熱する必要がある場合があるため、必ずマニュアルに従ってください。 最後に、システム全体を慎重に扱ってください。 電源部を取り付ける際は、ワイヤーハーネスをできるだけ奥にしまうように注意してください。 エンジンの半分を組み合わせるときにバスバーをぶつけないでください。

断続的な問題は、トラブルシューティングにおいて最悪の事態になる可能性があります。 いくつかの情報と支援を得て段階的にアプローチをとれば、ほとんどの場合、問題を見つけることができます。 いつものように、マニュアルを参照して助けを求めてください。 私たちは皆、この状況に一緒にいます。